风从江上来—沪苏通长江大桥通车前夕建设者有感

风从江上来—沪苏通长江大桥通车前夕建设者有感

6月9日晚,微凉的江风吹散白昼的燥热,为沪苏通大桥项目忙碌了一天的项目质量副经理章黄站在南通捕鱼港长江边,观望着远处大桥的夜景。

此时的沪苏通大桥亮着暖黄的灯光,原本漆黑的江心闪烁着粼粼的波光,蓝色的钢结构桥身与灯光一起,蜿蜒地延伸至江对岸。

沪苏通长江大桥位于江阴长江大桥下游45千米处,北接南通市,南接张家港市。作为通沪铁路的控制性工程,大桥主跨1092米,是世界跨度最大的公铁两用斜拉桥。

2014年10月,经过前期充分的研判和详实的准备,上海振华重工成功中标沪苏通长江大桥钢桁梁HTQ1标GL02包,自此,推开进军国内公铁两用桥钢结构市场的大门。

转眼间,五年多的时间过去了。回忆起这几年的造桥经历,章黄感慨万千:“过去几年,项目团队遇到的困难,多得数不清!”尽管困难重重,但是,在“只为成功想办法,不为失败找理由”的担当精神激励下,团队解决的问题,也多得数不清。

“砍柴”先“磨刀”

公铁两用桥主要结构形式为桁架结构,以杆件为主。杆件的拼装采用高强度螺栓进行连接,螺栓孔精度要求高,而栓孔线及孔距是控制钢桥桁梁几何精度的唯一要素,因此,钻孔前的划线显得尤为重要。

“常见的划线方法是人工划线,但这种方法局限性很大。” 项目工艺分管领导邹纪祥说,人工划线高度依赖划线队伍的技能水平,不仅划线数据需要划线作业人员进行计算或换算,对于外形复杂的钢桁梁杆件,还需要借助激光水平仪等其他辅助设备。

为了追求更高的划线精度,振华重工摒弃传统的人工划线工艺,首次在桥梁钢桁梁杆件制造中应用三维划线工艺。

“三维划线机是汽车制造企业造车划线测量用的,我们都知道,汽车行业的精工制造是出了名的要求高。”项目副总工季富强介绍,根据《铁路钢桥制造规范》,杆件任意两面螺栓孔偏差不能超过1毫米。振华重工采用的三维划线机钻制的孔群,偏差均在±0.8 毫米以内,划线合格率100%,比手工划线效率提高了大概40%。看到三维划线机有如此突出的优势,大伙儿纷纷称赞:磨刀不误砍柴工,这机器买得值!

2016年,在《桥梁》杂志社编委会、理事会年会暨“创新驱动交通发展院士论坛”上,振华的3维数字化钢桥制造技术及优势被详细介绍,得到了现场的一致好评。

高空“搭积木”,栓孔“巧穿针”

谈起项目施工过程,项目生产副经理高强满脸自豪:“别看大桥南北端的外观差不多,实际建造起来,差别可大了!咱们负责的分包段在北岸,比南岸要复杂得多。”

南岸水深较深,可以提前拼装后用吊装船进行整体吊装。北岸属浅滩环境,大型工程船等起重设备无法进场作业。只能先由运输船散运桥位,再由汽车驳运至桥墩下方,将其吊装至近20米高空后,一根一根进行拼接。这种拼接方式被施工人员们戏称“搭积木”,只是困难程度高了许多倍。”

“根据拼装要求,螺栓通孔率要达100%。但是,杆件形状复杂,孔群多、孔数多,就算在平地上拼接,螺栓孔都可能无法完全对上,更何况高空拼接还要考虑吊装变形的因素,这个拼装难度是成倍地增加。”

“装配制造过程中,热胀冷缩难以避免,那么,做紧配还是松配?紧配难装,松配好装,但是,松配对后期使用寿命会有影响……”

活儿还没开始干,问题和困难倒是一个接一个地冒出来。项目总工马立芬和项目组讨论了一番后,决定进行一次代表性试拼装,用试验数据突破困境。

2015年7月,振华重工模拟桥梁场地环境,结合拼装工序设计专用工装,对典型钢桁梁的杆件类型及结构形式的主桁进行立体试拼装验证。最终,试验获得成功并得到沪苏通长江大桥指挥部和总包方的认可。大桥架设指挥部孔指挥长在立体拼装总结会议上,对振华重工行业内首次采用在陆地模拟成桥立体拼装并一举获得成功表示了祝贺。

对于五年前的立体拼装试验,项目生产分管领导左岳全记忆犹新:“那次立体拼装试验成功就像给我们吃了颗定心丸一样,现场拼装就有底了。”事实也的确如他所说,在桥位实际拼装过程中,就算碰到6层不同板厚制孔同心栓接孔群的情况,都能成功通孔,最终,全桥三十万颗螺栓孔的通孔率为100%。

成桥、通电、亮灯、试通车……7月,这座历时六年建成的跨江公铁大桥,即将在两岸人民的关注中正式开通,成为沿海重要的铁路公路过江通道,为长三角社会经济一体化插上腾飞的翅膀。

未来,当在这座创造了中国乃至世界多个“最”的桥梁之上飞驰而过的时候,参建大桥的振华人们也许会想起自己的建桥经历,会向儿女家人讲述自己的建桥故事,为振华重工桥梁品牌自豪。(记者 黄昕 通讯员 章黄 杨嵘)